不寻常！多国停飞中国航线，背后发生了什么？

英国航空。来源：公司官网

疫情期间，这条航线中断了三年，直到2023年6月才恢复，英国航空复航时表示：这是“我们最重要的航线之一”。

没想到，复飞仅仅一年多时间，这条“最重要的航线”又停了。以后要坐英国航空直飞伦敦，只能选择从上海或香港出发。

英国第二大航空公司“维珍大西洋航空”退出中国市场的态度更决绝。

7月份，该公司宣布：从10月26日起，无限期停运伦敦-上海航线。

这条航线，维珍航空苦心经营了25年，疫情期间也一度停飞，去年5月复航至今，同样也只有一年多时间，结果，说停就停了……

维珍航空2022年还宣布永久停止伦敦-香港航线，关闭在香港的办公室，结束在香港近30年的经营！

走了，不回来了。

还有澳大利亚航空，从7月28日起停飞悉尼-上海航线。该航线9个月前才刚刚恢复运行。

从10月27日，东南亚的文莱皇家航空也将暂停每周两次直飞北京的航班。

美国的达美航空本来说今年秋季要恢复洛杉矶-上海的往返航线，结果也取消了。美国航空公司方面，只有美国联合航空公司直飞中国首都。

再早一点，新加坡航空3月份因为没有获得中国民航局批准，暂停了新加坡往返重庆、成都的航班……

以后出国，难道只能搭乘国内航空公司的飞机了吗？

为什么要停飞？

英国航空的解释是：当前中国跨国旅行游客数量减少，客座率下降，因此公司作出正常航线调节。

用大白话翻译一下就是：出国的人少了，赚不到钱了！

根据一位旅客的观察：“3月底我回英国，飞机乘客就很少，我甚至可以横躺在一排座位上，6月底回北京的时候甚至可以免费升舱，乘客确实少了。”

除了英国航空，维珍航空、澳大利亚航空等多家航企都表示：来自中国的旅行需求复苏缓慢，不及预期。

但矛盾的是，根据国家移民管理局的数据，今年1至6月，全国出入境人员2.87亿人次，同比增长70.9%，其中内地居民1.37亿人次，港澳台居民1.21亿人次，外国人2922万人次。

明明形势一片大好，外国的航空公司怎么说没人坐飞机了呢？

联想到最近国内传出不少上交护照的消息，有银行的、医院的、大学的…… 还有些地方想要办护照，手续也变得繁琐了不少，难不成有什么关联？

护照上交了，口袋里的钱也不像之前那么多了，很多人就不想出去了。世界那么大，还是在祖国的大好河山走走看看吧。

资本的嗅觉是敏锐的。

外国的航空公司只能停飞中国航线，把运力重新分配到更赚钱的航线，比如说欧洲、美国、日本……

还有一些航空公司，虽然没有停飞中国航线，但悄悄换成了座位数较少的小型飞机。

比如阿联酋航空在北京和上海的航线，全面停用空客A380，改为波音777，体型明显小了一圈。

如果想坐宽体大飞机，只能从香港出发。

阿联酋航空A380机型。来源：公司官网

对于欧洲的航空公司，停飞中国航线除了客源减少，还有一个重要原因：

俄罗斯，关闭领空！

从2022年2月起，因为俄乌战争引发的一些列连锁反应，俄罗斯宣布对欧盟、英国、美国、加拿大等36个国家和地区关闭领空。

这导致欧洲的航空公司飞往中国不得不绕道，而绕道的结果就是：

飞行时间变长，差不多要11小时以上，燃油成本大增！

而中国和俄罗斯关系“铁”，中国的航空公司不用绕飞俄罗斯领空。以北京到伦敦为例，飞行时间可以比欧洲的航空公司缩短两小时，大约只要9个小时。

这让欧洲的航空公司怎么和中国的航空公司竞争？

不过飞机飞越俄罗斯上空的时候，下面打着仗，都说子弹导弹不长眼，机上乘客会不会感到一丝丝的担心。

另外，因为飞行时间变长，欧洲的航空公司不得不增加机长和机组人员的数量进行轮班，不然就涉嫌违反本国的劳动法。

比如英国航空、维珍航空的中英航线，机长的数量就从之前的3名增加到4名。机长的工资很高的！这又进一步增加了欧洲航空公司的人力成本。

业内估算，从北京飞伦敦，欧洲航空公司的各种成本加起来，要比中国的航空公司高出两到三成。

俄罗斯关闭领空导致飞行成本上升，是欧洲航空公司面临的一个共同问题。德国的汉莎航空就很不爽地表示：“中国航空公司能飞越俄罗斯领空，这削减了汉莎航空的收益。”

现在，英国航空和维珍航空终于撑不下去了，把中国航线停了。法国航空、荷兰皇家航空等欧洲航企目前还处于观望状态，以后会不会停飞，或者更换小飞机，不好说……

一边是外国航空公司停飞中国航线，另一边却是中国的航空公司积极开通国际航线。

仅澳大利亚这一个国家——

2024年6月，首都航空开通杭州直飞墨尔本的航线，每周3班；

同月，东方航空开通南京和墨尔本之间的直飞航线，同样每周3班；

南方航空宣布将于2024年11月重启广州至珀斯的直飞航线；

国泰航空和南方航空还计划在今年夏季恢复阿德莱德的航班服务……

此消彼长，中国航企把外国航企进一步挤出市场，国际航班市场份额发生剧烈变化。

根据航班管家的统计，今年上半年国内航企执飞到欧洲的国际航班市场份额达到72.2%，国外航企只占27.8%。

而在疫情前，中外航企在中欧航线上的市场份额差别并没有那么大，中方占52.7%，外航占47.3%。

客源恢复缓慢，但国内航企还在疯狂加码，增开国际航线，这可能也是一种无奈的选择。

2023年，民航完成旅客运输量仍未恢复到口罩前，但民航客机数量却仍在增加：2023年底达到4013架，比2019年底增加368架，增幅超过10%。

飞机多，乘客少，国内航企面临着运力过剩的难题。

为了避免加剧国内航线“内卷”，影响票价和收益，国内航企不得不押注国际航线。

从乘客角度，肯定乐见中国的航空公司发展壮大，不过让人隐隐担心的是：

当一方独占市场，会不会导致涨价，但服务变差？

市场经济，有竞争总是好的。对消费者来说，有的选，总比没的选好。

不过，国际航线也不是说开就开——

今年7月，东方航空试图开航上海—维也纳航线，结果遭到奥地利拒绝，理由是东航能飞俄罗斯领空，但奥地利航空不行，属于不平等竞争。

东航还计划开通瑞士苏黎世和意大利米兰航线。业内人士担心，奥地利的做法，不排除会有更多欧洲国家效仿。

此外，想去中东的朋友，好消息来了！

随着中国与中东国家经贸往来一片火热，包括三大航在内的国内航企密集新开到中东的直飞航线，中东航企也来开辟中国航线。

今年5月，巴林的“海湾航空”分别开通了到上海和广州的定期航班，为想去中东的朋友提供了新选择。

中东，是中国航企在国际市场表现最亮眼的区域之一，航班量恢复情况远远领先于欧洲、北美、澳洲等地，甚至超过了疫情前的水平。

以后，如果想知道国际政治格局的亲疏冷热，少看不靠谱的专家分析，抬头多看看天上的飞机，说不定会更准。